Cuando empezaron las obras del bypass de 28 de Julio, promovida en los primeros meses de gestión de Luis Castañeda, tal vez pocos se acuerden de la oposición ciudadana que surgió paralelamente. Colectivos como Toma El Bypass  o la Unión de Estudiantes de Arquitectura de Lima, alertaron que la medida carecía de una visión a largo plazo y decidieron acampar en las afueras de la obra. No pasó ni un día para que fueran desalojados: junto a ellos, la ciudad de Lima enmudeció y la obra se empezó a ejecutar. Camiones, volquetes, palas y dragas lograron hacer más ruido que una veintena de estudiantes limeños.

Hoy, a una semana de inaugurada la obra, somos testigos del futuro vaticinado por los estudiantes: el bypass no mejoró la situación sino que la empeoró. Centenares de carros atrapados bajo el enorme concreto de 58 millones de dólares son ahora muestra de la terrible política que se esconde tras estos monumentos de cemento.

Sobre ello, Matteo Stiglich en su blog Lugares Comunes[1] detalla con sustento técnico la situación del bypass y se hace la siguiente reflexión: “Si seguimos la forma de cómo se ha venido planificando la infraestructura para autos en Lima, la solución obvia sería hacer otros bypasses en las intersecciones siguientes. Y como en esos bypasses probablemente ocurriría lo mismo, luego hacer otros bypasses más allá, al menos hasta que se pueda llegar sin semáforos del bypass a una autopista.”

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Y es que aquí hay que ser bien claros: el bypass de 28 de Julio nunca fue pensado con el objetivo de aliviar el tráfico, armonizar la ciudad o generar nuevos espacios urbanos. Más bien, estamos sin lugar a duda ante la imposición de la obra pública como mecanismo de adherencia política, del cemento como método cortoplacista para mostrar progreso a la ciudadanía ante la ausencia de políticas públicas, del delirio de lo material sobre lo trascendental.

Fomentar el planeamiento estratégico o la creación de políticas públicas concertadas es irrealizable en tanto no genera rédito político en un corto plazo. De esta forma, el objetivo de la obra es solo construirla. La política pública, en tanto sea visible, es viable.

Pero no es solo cemento. Es también propaganda municipal colgada en todos los postes a kilómetros de distancia de la obra, mostrando el nombre del Alcalde en negrita y haciéndonos sentir en una suerte de ilusión perpetúa de algún día tener una mejor ciudad. Es recién cuando nos tropezamos con la realidad que nos damos cuenta que fungimos de Segismundo y Lima es nuestra torre. Así, la ciudad ha caído en la política de la obra pública como medio y no como fin.

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En la época que Giles Vesco, Concejal del Municipio de Lyon, ha infundido toda una corriente urbanística que propugna “el fin de la época del carro” y el inició de “la nueva movilidad”[2] a través de transporte público ecológico, bicicletas y la integración de tecnologías móviles (carpooling, entre otros); Gustavo Petro en Bogotá impulsando el Sistema Integrado de Transporte Público y la creación de innumerables ciclovias; nuestra ciudad, Lima, sigue en esquemas de movilidad anacrónicos. Y nosotros- los limeños-, cada vez más alejados del concepto de ciudadanos.

Si las obras públicas actuaran como fin y no como medio, estaríamos ineludiblemente en el debate de los casos antes citados. En el centro de Bogotá, por ejemplo, se estima una reducción del 15% de vehículos que circulan en los próximos 10 años. Este plan solo podrá ser ejecutado mediante políticas públicas muchas veces silenciosas, pero significativas.

De esta manera, la solución al caos de Lima solo puede pasar por reducir el número de carros e impulsar medios de movilización sostenible. Al ritmo que vamos, incrementando nuestro parque automotor y haciendo obras solamente para estos, lo único que me esperanza es el movimiento de personas que han decidido apoderarse de la ciudad con bicicletas, desposeídos de protección alguna; los transeúntes que han empezado a cruzar por el paso peatonal sin pedir permiso, y claro esta: la veintena de estudiantes de arquitectura comprometidos con esta ciudad.

LbmhBPal

Italo Carella Saco Vertiz


[1] https://comuneslugares.wordpress.com/2016/04/14/por-que-con-el-bypass-de-28-de-julio-ha-aumentado-el-trafico/

[2] http://www.theguardian.com/cities/2015/apr/28/end-of-the-car-age-how-cities-outgrew-the-automobile

Fotos: Municipalidad de Lima

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